Contexto histórico e a urgência da mobilidade como direito social
O debate sobre gratuidade no transporte público no Brasil não é recente, mas ganha novo fôlego em 2026 com estudo acadêmico robusto. Desde os anos 1980, movimentos sociais como o Movimento Passe Livre (MPL) já defendiam a tarifa zero como política pública essencial. No entanto, apenas em 2013, durante as Jornadas de Junho, o tema entrou na agenda nacional mainstream, quando protestos massivos contra o aumento das passagens paralisaram cidades como São Paulo e Rio de Janeiro. Naquele momento, a pauta transcendeu a mera questão tarifária, tornando-se símbolo de uma demanda por direitos fundamentais.
Três décadas depois, a discussão evoluiu para uma perspectiva econômica, não apenas social. O estudo coordenado pelo professor Thiago Trindade, da Universidade de Brasília (UnB), em parceria com a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), materializa essa transição ao quantificar o impacto macroeconômico da tarifa zero. Financiado pela Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero e pela Fundação Rosa Luxemburgo, o trabalho utiliza dados da Pesquisa Nacional de Mobilidade (2024) e sistemas de monitoramento de operadoras, oferecendo uma análise técnica inédita no país.
Metodologia e recortes: como a pesquisa calculou o impacto de R$ 60 bilhões
A projeção de R$ 60,3 bilhões anuais considera a gratuidade universal no transporte metropolitano de ônibus e trilhos nas 27 capitais brasileiras. Para chegar a esse número, os pesquisadores aplicaram uma metodologia que descontou 24,38% de isenções já existentes — como aquelas para idosos, estudantes e pessoas com deficiência —, que correspondem a R$ 14,7 bilhões já circulantes na economia. Assim, o valor líquido injetado seria de R$ 45,6 bilhões, um montante equivalente a 0,5% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional.
O estudo destaca que a tarifa zero não se trata de uma política de custo zero para o Estado. A estimativa considera a necessidade de financiamento público para cobrir os gastos operacionais das empresas de transporte, mas contabiliza os ganhos indiretos. Segundo Trindade, “a conversão do gasto compulsório com passagens em renda disponível gera um efeito multiplicador: o dinheiro que antes era direcionado para o pagamento de tarifas passa a circular em setores como comércio, serviços e alimentação, gerando empregos e arrecadação tributária”.
Tarifa zero como ‘salário indireto’: quem mais se beneficia?
O perfil dos beneficiários da tarifa zero reforça seu caráter redistributivo. Pesquisas anteriores da UFRJ, como a Perfil das Famílias Brasileiras (2023), indicam que 62% dos usuários de transporte público nas capitais pertencem a famílias com renda per capita de até dois salários mínimos. Além disso, a população negra — que representa 56% dos passageiros — seria diretamente impactada, assim como moradores de periferias urbanas, onde a dependência do transporte público é maior.
A gratuidade atuaria como um “salário indireto”, segundo os pesquisadores, ao liberar recursos que atualmente comprometem até 15% da renda de famílias de baixa renda. No atual contexto de inflação persistente e estagnação salarial, esse alívio financeiro poderia reduzir a pobreza em até 3,2%, segundo projeções do estudo. “Não é apenas uma política de mobilidade, mas uma política de distribuição de renda”, afirma a economista Márcia Lima, coautora do estudo e pesquisadora do Centro de Estudos da Metrópole (CEM).
Comparações internacionais e o papel do Brasil na vanguarda global
O Brasil não está sozinho na defesa da tarifa zero, mas pode se tornar referência se implementar a medida em escala nacional. Cidades como Tallinn (Estônia), Dunkirk (França) e Kansas City (EUA) já adotaram modelos parciais de gratuidade, com resultados positivos. Em Tallinn, por exemplo, a tarifa zero para residentes desde 2013 aumentou a arrecadação de impostos em 10% e reduziu o desemprego em 4%. Já em Kansas City, a gratuidade desde 2019 levou a um aumento de 20% no uso do transporte público.
Entretanto, o Brasil enfrenta desafios únicos. Enquanto na Europa a gratuidade é financiada por impostos progressivos e fundos regionais, no Brasil a discussão esbarra em um sistema tributário regressivo e na dependência de recursos federais. O estudo da UnB e UFRJ propõe que a tarifa zero seja financiada por uma combinação de: (1) realocação de recursos do atual sistema de subsídios (R$ 14,7 bilhões já existentes); (2) taxação de grandes fortunas e heranças; e (3) parcerias público-privadas para modernização da frota. “O modelo ideal seria híbrido, com participação federal, estadual e municipal”, explica Trindade.
Críticas e resistências: o debate sobre viabilidade e prioridades
Apesar do potencial transformador, a proposta enfrenta resistências. O setor de transporte público, representado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), argumenta que a tarifa zero desequilibraria economicamente as empresas, já fragilizadas pela pandemia de COVID-19. “Sem uma fonte de receita estável, a qualidade do serviço pode se deteriorar”, alerta o diretor da NTU, Francisco Christovam.
Outra crítica vem de economistas liberais, como o professor Samuel Pessoa, da Fundação Getúlio Vargas (FGV), que questiona a eficiência do gasto público. “Políticas universais tendem a beneficiar mais quem não precisa. Seria mais justo um sistema de subsídios diretos”, argumenta. O estudo da UnB rebate essas críticas ao demonstrar que a tarifa zero teria um efeito progressivo, ou seja, beneficiaria proporcionalmente mais as famílias de baixa renda, devido ao seu padrão de consumo.
Caminhos para implementação: o papel do Congresso e dos estados
A Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, que financiou o estudo, já protocolou na Câmara dos Deputados o Projeto de Lei 5.432/2025, que estabelece um cronograma para a implementação gradual da gratuidade em todas as capitais até 2030. O texto prevê a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana, financiado por 5% da arrecadação do Imposto sobre Grandes Fortunas (IGF) — ainda não regulamentado no Brasil.
Enquanto o Congresso debate o PL, estados como São Paulo e Rio Grande do Sul já testam modelos parciais. Em Porto Alegre, desde 2024, o transporte é gratuito aos domingos, com resultados preliminares positivos: aumento de 25% no uso de ônibus no período e redução de 18% nos casos de furtos em terminais. “São experiências que mostram a viabilidade da tarifa zero, mesmo em escala limitada”, afirma a vereadora Fernanda Melchionna (PSOL-RS), relatora do projeto na Câmara Municipal de Porto Alegre.
Conclusão: uma política de Estado para o século XXI
A tarifa zero no transporte público transcende a discussão técnica para se tornar uma pauta de justiça social e desenvolvimento econômico. Como aponta o estudo da UnB e UFRJ, ela poderia atuar como um novo Bolsa Família — não como substituto, mas como complemento — ao reduzir a pobreza não apenas por meio de transferências diretas, mas pela ampliação do acesso a oportunidades.
Para que isso se concretize, no entanto, é necessário um pacto federativo que envolva União, estados e municípios, além de um marco legal claro. O desafio não é apenas financeiro, mas político: convencer a sociedade e os formuladores de políticas públicas de que mobilidade é um direito, e não um privilégio. Como resume o professor Trindade, “a tarifa zero não é um gasto, é um investimento — na economia, na redução de desigualdades e na democracia”.
