Contexto histórico e relevância estratégica
O projeto do Túnel Santos-Guarujá remonta à década de 1970, quando estudos preliminares indicavam a necessidade de uma ligação subterrânea para descongestionar a Ponte do Mar Pequeno, única via terrestre entre as duas cidades desde 1950. No entanto, apenas em 2012 o governo estadual formalizou o projeto, com previsão inicial de conclusão em 2020 — meta jamais atingida devido a entraves burocráticos e financeiros. A atual gestão, em parceria com a iniciativa privada, relançou o empreendimento em 2023, classificando-o como “prioridade nacional” em razão de seu potencial para impulsionar a economia regional, estimada em R$ 800 milhões anuais com a redução de custos logísticos. Segundo dados da Companhia de Desenvolvimento de Santos (Codesan), o fluxo diário de veículos na ponte supera 50 mil unidades, gerando prejuízos ambientais e de saúde pública.
Composição e objetivos da Comissão
A Comissão Intergovernamental, criada por decreto estadual em 12 de maio de 2024, é coordenada pela Secretaria de Estado de Transportes Metropolitanos e composta por representantes da Prefeitura de Santos, da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do governo federal (via Ministério dos Transportes) e da sociedade civil, incluindo universidades e ONGs ambientais. Seu principal escopo é harmonizar os interesses conflitantes entre desenvolvimento urbano e preservação ambiental, com destaque para três eixos temáticos: (1) modelagem financeira do projeto, incluindo fontes de financiamento (BNDES, Parcerias Público-Privadas e recursos estaduais); (2) definição de rotas alternativas para escoamento de cargas, visando reduzir impactos no Porto de Santos; e (3) elaboração de um plano de mitigação de emissões de CO₂, em alinhamento com as metas do Acordo de Paris.
Desafios técnicos e ambientais
O túnel, projetado para 5,5 km de extensão com duas galerias de 12,5 metros de diâmetro, exigirá escavações em rocha sedimentar e aquíferos, demandando tecnologias de drenagem avançadas para evitar contaminação do lençol freático — um risco identificado em estudos da USP de 2021. Além disso, a obra interceptará áreas de manguezal, o que exigirá compensações ambientais equivalentes a 1,5 vezes a área afetada, conforme legislação federal. Especialistas como o engenheiro geotécnico Dr. Paulo César Colonna, consultor do projeto, alertam para a necessidade de simulações computacionais em tempo real para monitorar recalques (afundamentos) do solo, fenômeno já observado em túneis semelhantes no Rio de Janeiro (Linhas 4 e 5 do Metrô).
Impacto na mobilidade e economia regional
O túnel reduzirá o tempo de viagem entre Santos e Guarujá de 45 minutos para 15 minutos, beneficiando diretamente 1,5 milhão de usuários anuais do transporte de passageiros e 200 mil caminhões que trafegam pela ponte. Segundo projeções da Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade), a obra gerará 4 mil empregos diretos e indiretos durante a construção, com pico de 2,5 mil postos em 2026. No entanto, a redução da tarifa de pedágio na ponte — atualmente R$ 8,50 para veículos leves — ainda é incerta, podendo ser mantida como forma de arrecadação para quitar parte do investimento. Economistas do Núcleo de Economia Regional da UNICAMP destacam que o projeto pode aumentar em 12% o PIB do Litoral Sul Paulista até 2035, atraindo investimentos em turismo e logística.
Críticas e resistências
Organizações não governamentais como o Instituto Ecofrote defendem a suspensão do projeto, argumentando que a obra não resolve a raiz do problema: a falta de planejamento urbano integrado. “O túnel resolverá congestionamentos pontuais, mas não atacará a dependência do transporte rodoviário, responsável por 70% das emissões de CO₂ na região”, afirma a coordenadora do instituto, Dra. Mariana Silva. Já a Associação Comercial de Santos apoia o projeto, mas cobra garantias de que a obra não prejudicará a operação portuária — uma preocupação compartilhada pela Codesp, que teme atrasos em obras de dragagem e expansão do cais.
Cronograma e próximos passos
A Comissão prevê a conclusão das audiências públicas até julho de 2024, quando será encaminhado o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) ao IBAMA. A licitação para a construção está prevista para dezembro de 2024, com início das obras em março de 2025. O consórcio vencedor — ainda não definido — deverá apresentar um cronograma detalhado, incluindo fases de escavação, instalação de sistemas de ventilação (essenciais para túneis de longa extensão) e testes de segurança. “O túnel será monitorado 24 horas por dia, com sensores de fumaça, temperatura e presença de veículos, além de saídas de emergência a cada 250 metros”, garante o engenheiro responsável pela obra, Eng. Rogério Medeiros.
Comparações internacionais e lições aprendidas
O Túnel Santos-Guarujá se assemelha a empreendimentos como o Eurotúnel (França-Reino Unido) e o Túnel de São Gotardo (Suíça), mas com desafios ampliados pela proximidade com o mar e a alta umidade da região. A experiência do Túnel do Maracajá, em Florianópolis, cujas obras foram paralisadas por 15 anos devido a problemas geotécnicos, serve como advertência: “A pressa é inimiga da qualidade. Não podemos repetir erros do passado”, alerta o ex-secretário de Transportes de São Paulo, José Roberto Bernasconi. A Comissão anunciou que adotará um “Plano B” para escavações em caso de imprevistos, incluindo a possibilidade de usar tuneladoras (TBMs) em vez de métodos convencionais.
Perspectivas para a sociedade
Para além dos aspectos técnicos, o projeto suscita debates sobre justiça social. Comunidades pesqueiras da região do Saco do Major, em Guarujá, temem a perda de acesso ao mar e ao turismo de base comunitária. “Não somos contra o progresso, mas queremos ser ouvidos. Nossa subsistência depende da pesca e do artesanato”, declarou a líder comunitária, Dona Conceição Silva. A Comissão anunciou a criação de um Fundo de Compensação Social, com recursos para realocação de famílias e capacitação profissional, mas ainda não detalhou valores ou critérios de elegibilidade.
